国产51吃瓜网日媒哀叹：工厂建不动日本国产电池被中国甩远

　　【文/观察者网 潘昱辰 编辑/高莘】“对于事情在短时间内变成这样，我感到非常抱歉。”据《日本经济新闻》报道，由于业绩不佳，日产汽车于5月9日宣布将放弃在日本国内建设首座动力电池工厂的计划；因此，日产执行董事平田祯治同日前往福冈县向地方政府汇报情况时表示了歉意。

　　日本经济产业省曾设定一个雄心勃勃的目标：到2030年将国内电池生产能力提升至150GWh/年，并为约30个相关项目提供补贴。经济产业省曾估计，当前承诺可确保120GWh的年产能，但日产的退出使这一目标备受威胁。

　　在《日本经济新闻》看来，日本汽车制造商优先考虑短期利润而非长期投资，将使其重蹈在半导体和液晶显示器领域的覆辙，最终在电动汽车和电池领域将市场完全让给中国。

　　就在今年1月，日产才宣布将在福冈县北九州市建设一家磷酸铁锂电池工厂，规划年产能为5GWh，原计划于2028年7月投产。该厂旨在将电池成本降低30%，并搭载于2028年后生产的入门级电动车，以推动日产实现2030年电动车占比达40%的目标。

　　此外，该工厂可为北九州市带来500个就业岗位和1万亿日元（约合人民币500亿元）的产业价值，为此，日本政府还为该工厂投入了557亿日元（约合人民币27.7亿元）的补贴。

　　然而，由于近些年日产财务状况陷入低迷，加之今年2月与本田的合并谈判宣布失败，日产不得不进行战略收缩。

　　特别是在新任CEO伊万埃斯皮诺萨于4月上任后，日产开始了大刀阔斧的降本计划，目标降低5000亿日元（约合人民币243.9亿元）的成本。

　　具体来看，到2027财年，日产将在全球范围内把制造工厂从17个减少至10个，年产能降至250万辆，并备用50万辆产能的冗余及裁员2万人，而北九州磷酸铁锂工厂的暂停自然也包括其中。

　　今年3月，丰田社长佐藤恒治拜会福冈县知事服部诚太郎，称丰田原定于今年4月在福冈新建电池工厂的计划将延期，电池工厂的选址协议将推迟到今年秋季签署。

　　按照原计划，该工厂将于2028年投入运营，电池将供应给位于九州的雷克萨斯工厂，用于生产续航里程达1000km的下一代纯电动汽车，日本经济产业省同样计划为工厂建设提供补贴。

　　丰田表示，工厂建设推迟的原因是全球市场纯电动车型需求减少，加之电动汽车产线与电池工厂的各项成本高昂；此外，针对电动汽车的多项新技术仍需时间测试验证。

　　另一方面，松下集团也于5月初宣布裁员1万人，并预计2025财年将承担1300亿日元（约合人民币64.7亿元）的重组成本；就其整体业务而言，松下预计2025财年的营业利润将下降13%至3700亿日元（约合人民币184.2亿元）。

　　松下是日本唯一排名全球装机量前十的动力电池供应商。根据SNE Research的数据，2024年松下动力电池的装机量为35.1GWh，同比下降18%，是排名全球前十的企业中降幅最大的一家；其市占率仅为3.9%，为全球第六大电池供应商，但比上年同期下降2.2个百分点。

　　作为对比，全球装机量前十的中国企业多达6家，市场份额达到67.1%。其中仅宁德时代一家去年的装机量就达到339.3GWh，市占率高达37.9%，约是松下的10倍。

　　目前，松下仍计划与斯巴鲁共同投资42亿美元（约合人民币303亿元）在日本群马县建厂，目标2028年投产。然而，在日产和丰田收缩电池生产计划的背景下，体量更小的斯巴鲁将面临更大的投资压力。

　　其一是日系车电动车的产品力并不突出，无论国内还是海外市场均需求不足。此前于2023年，丰田曾宣布到2026年之前，将纯电动汽车的全球年销量提高至150万辆。但最新数据显示，2024年丰田纯电动车全球销量仅为14万辆，仅占总销量的1.3%；经过两次调整后，到今年这一生产目标已降至80万辆。

　　可见，日系电动车的市占率，不但远远不及新能源渗透率超过一半的中国汽车，与大众等欧洲汽车品牌相比，其体量也有很大差距。

　　至于在日本国内市场，去年仅售出不到6万辆电动车，同比下降三分之一，且占新车销售比例尚不到2%。

　　另一方面，日本本土对发展电动汽车也并不积极。目前，以丰田、日产、本田为代表的日系车，仍将燃油车和油电混动车型视作核心。

　　矢野经济研究所的数据显示，截至2023年，中国企业在正极材料、负极材料、隔膜和电解液领域的份额分别高达89.4%、93.5%、87.4%和85%。

　　对此《日本经济新闻》哀叹，中国控制了从原材料到成品电池的整个供应链，如日本高度依赖从中国进口的氢氧化锂，是生产正极的核心材料。这种垂直整合，使中国企业实现了日本竞争对手难以匹敌的规模经济。随着中国企业的竞争力在全球范围内的凸显，日本的经济也正备受打击。